MOZ, Nummer 50
März
1990
Konzentrationsprozesse in der Automobilindustrie:

Only The Strong Survive

Mit dem Mega-Deal zwischen Chrysler und Steyr hat auch Österreich ein Hauch des weltweiten Strukturwandels gestreift, wie ihn derzeit die internationale Autoindustrie durchmacht. Überleben werden nur die Stärksten. Und wer heute als Sieger gilt, kann morgen schon in der Opferbilanz aufscheinen.

Fotos: M. Neumann

Der Angriff kommt, wie gehabt, aus dem Osten. Waren es im 16. und 17. Jahrhundert die osmanischen Türken, die der europäischen Kultur zu Leibe rückten, in den letzten 70 Jahren „die Russen“, die Westeuropas demokratische Errungenschaften vermeintlich bedrohten, so steht der Hauptfeind der deutschen, britischen und französischen Autoindustrie noch weiter östlich. Im Land der aufgehenden Sonne blasen die Industriestrategen zum Angriff auf den Okzident.

Und dabei geht es um keine Kleinigkeit: Mehr als 125 Millionen PKW tummeln sich heute schon im zukünftigen EG-Binnenmarkt, in den USA sind es noch einmal so viele. Auf zwei USAmerikaner/innen kommt bereits mehr als ein Benzinfresser, die westeuropäischen Gesellschaften sind um durchschnittlich 10% schlechter motorisiert. Den Markt teilen sich ca. 30 Automobilkonzerne, die zwei größten davon — General Motors (GM) und Ford — nehmen die Plätze 1 und 2 in der 1988 erstellten Rangordnung der weltgrößten Industrieunternehmen ein. Für die Feinschmecker unter den Statistikern: Der Umsatz der 10 größten Fahrzeughersteller betrug im letzten Jahr fast 500 Mrd. US$ (= 6.000.000.000.000 öS)

Am Beginn des neuen Jahrzehntes steht die Automobilindustrie an der Schwelle eines gigantischen Konzentrationsprozesses, an dessen Ende — so spekulieren die Experten — höchstens zehn bis zwölf nennenswerte Hersteller übrigbleiben werden. Die Vorboten der großen Umstrukturierung lesen sich seit Monaten auf den Wirtschaftsseiten der internationalen Presse.

Da hat sich Ford das britische Renommierauto Jaguar einverleibt, GM erst Anfang 1990 die schwedische Saab/Scania an die Brust genommen, Honda an der Nobelmarke Rover mit vorläufig 20% Interesse gezeigt, Fiat praktisch die gesamte nationale Konkurrenz unter seine Fittiche gebracht; Isuzu wiederum hat sich finanziell an General Motors angelehnt, Volvo, Renault und Peugeot ein gemeinsames Motorenforschungsprogramm angeleiert, Ford sich einen 25%igen Beteiligungsbrocken am japanischen Riesen Mazda gesichert; gar nicht zu reden vom LKW-Schlachtfeld, wo der deutsche MAN-Konzern nach der 80%-Übernahme von Steyr im vorigen Herbst schon seinen nächsten Coup gelandet hat: Zusammen mit Daimler-Benz hat es den spanischen Marktleader Enasa geschluckt und ist damit zu einem der weltweit größten LKW-Produzenten avanciert.

Zurück zum PKW: Daniel Jones, amerikanischer Managementprofessor, schätzt für das Jahr 2000 ein Marktvolumen in der Größenordnung von 55 Mio. Fahrzeugen (im Jahre 1988 wurden weltweit 38 Mio. Fahrzeuge produziert). Als Sieger der Produktionsschlacht nach vorläufig abgeschlossenem Konzentrationsprozeß sieht er — und damit weiß er sich mit den meisten der sogenannten Experten einig — die US-Riesen GM und Ford, den deutschen VW-Konzern sowie Fiat und Peugeot und — auf der ostasiatischen Insel — Toyota, Nissan, Mitsubishi und Mazda. Bei allen anderen PKW-Massenproduzenten notiert er dicke Fragezeichen, was deren Überlebensfähigkeit anlangt. Chrysler, Citroen, Renault, Honda ... sie alle gehören zu den möglichen Opfern einer zunehmenden Verschärfung der Konkurrenz, aus produktionstechnischen Gründen oder wegen einer zu schmalen Finanzdecke, wegen Mängeln im Vertriebs- und Servicesystem oder aus Gründen zu eindimensionalen Marketings.

Fressen und Gefressenwerden

Die Gründe für den Konzentrationsprozeß sind vielfältig. „Seit Jahren haben wir das erwartet“, meint der ehemalige GM-Austria-Boß und jetzige Direktor der Industrieansiedlungsgesellschaft ICD Gerald Y. Genn. „Die Forschungs- und Entwicklungskosten explodieren, das führt automatisch zu einer Konzentration der vorhandenen Kräfte.“ Steigende Kosten macht auch GM-Direktor Martin Pfundner für das Fressen und Gefressenwerden in der Automobilbranche verantwortlich: „Die Entwicklungskosten für neue Modelle steigen steiler an als die Inflationskurve.“ Einerseits erhöhen sie sich durch die Verwendung immer modernerer Technologien im Fahrzeugbau, aber auch durch sich ständig veränderndes Kaufverhalten umwelt- und modebewußter Käufer/innen.

„Die Mode spielt eine wichtige Rolle bei Gestaltung und Styling eines Autos und sie ist schnellem Wandel unterworfen“, gibt sich der Leiter der wirtschaftspolitischen Abteilung in der österreichischen Industriellenvereinigung, Peter Kapral, zuversichtlich, was die Entwicklungsmöglichkeiten der Branche betrifft.

Für Arbeiterkammerfrau und Nationalrätin Brigitte Ederer ist die „rasche Umsetzung von Technologie“ schlechthin für den Konzentrationsprozeß verantwortlich. „Fast niemand kann mehr alleine einen Motor oder ein Getriebe entwickeln“. Und über solche Forschungs- und Entwicklungskooperationen kommt es dann zu Konzentrationen. Allein die neuen Werkzeuge und Roboter für Pressen und Transferstraßen verursachen exorbitant hohe Kosten. Und es gibt japanische Autofirmen, die bringen jedes halbe Jahr neue Modelle auf den Markt, mit noch mehr Komfort, noch geringerem Benzinverbrauch, noch zeitgeistigerem Styling. Europäer und US-Amerikaner müssen da mithalten. Wer zur Entwicklung neuer Modellgenerationen Jahre braucht, kommt leicht unter die Räder — oder er verkauft Werk und Markennamen an einen noch größeren, wie das z.B. Jaguar mit Ford oder Lancia mit Fiat getan haben.

Aber auch, wer es produktions- und entwicklungstechnisch schafft, hat noch lange nicht gewonnen. Vertrieb und Service sind wichtiger denn je. Was hat z.B. Steyr der beste Flüster-LKW genützt, wenn in ganz Europa nur eine handvoll Steyr-Servicestätten stehen. MAN hat auf den Hauptverkehrsrouten alle 300km einen Vertriebs- und Servicepartner — und das zählt genausoviel wie die reine Technik.

Der US-Gigant Chrysler, der erst jetzt ins Eurogeschäft einsteigen will und im Grazer Steyrwerk ein großes Europa-Standbein plant, hat mit genau diesem Problem zu kämpfen. Es gibt kein europäisches Chrysler-Netzwerk, und deshalb darf man gespannt darauf sein, wie die diesbezüglichen Verhandlungen mit Honda und Renault ausgehen werden. Denn, wie gesagt, der schönste Chrysler-Van, der von den Grazer Fließbändern rollt, kann im internationalen Konkurrenzkampf nicht bestehen, wenn er über kein VW-Audi-, Opel-, Renault- oder Fiatähnliches Servicesystem verfügt, das den Käufer/inne/n Betreuung zwischen Palermo und dem Nordkap garantiert.

Strategie und Taktik

Die Geburtsstunde der internationalen Automobilindustrie kann ins Jahr 1903 datiert werden, als Ford Motor Company ihre erste Tochtergesellschaft in Kanada gründete, gefolgt von Montagewerken in England und Brasilien. Die Devise war anfangs immer dieselbe: „Exportiere, wenn du kannst! Investiere vor Ort, wenn Du mußt!“ Seit damals sind Millionen und Abermillionen Autos zu Schrott gefahren worden und die Auseinandersetzung um Marktanteile wird immer schärfer, immer erbarmungsloser, mit allen Mitteln geführt. Das nach wie vor tauglichste Instrument im Kampf zwischen den US-amerikanischen, japanischen und westeuropäischen Giganten, in den seit kurzem auch südkoreanische Hersteller einzugreifen versuchen, ist der Protektionismus. Mittels staatlicher Dekrete und tarifärer Hemnisse wird der Markt gegen den Feind von außen abgeschottet, in Japan ebenso wie in den USA und Westeuropa. Die Strategien sind verschieden, das Ziel gleich: Der Konkurrenz das Wasser abzugraben.

Begonnen hat der bislang letzte Schlagabtausch mit dem endgültigen Aufstieg der japanischen Autoindustrie zur weltweit agierenden Supermacht. In Nordamerika hat der Abwehrkampf der US-amerikanischen Automobilindustrie gegen die japanischen Importe Schiffbruch erlitten. Zwei Millionen japanische PKW werden heute in den USA direkt produziert, in zwölf Werken bauen Toyota, Suzuki, Honda, Nissan und Mitsubishi für den Dollar-Markt. Die jahrelangen Verhandlungen um Importquoten und Beschränkungen sind damit gegenstandslos geworden.

In der kleinstädtischen Peripherie des amerikanischen Mittelwestens, in Ohio und Tennessee, stehen heute brandneue japanische Industrieroboter und spucken hunderttausende Camrys, Corollas, Eclipses und Civics vom Band. Und während sich in der alten Autometropole Detroit Industrieruine an Industrieruine reiht, erlebt der Mittelwesten einen eigenartigen Boom. Ein paar tausend ehemalige Landarbeiter montieren die vollautomatisch produzierten Autoteile — nach japanischer Unternehmensstrategie, d.h. ohne Gewerkschaften. Erst im letzten Sommer hat im Smyrnaer Nissanwerk, das mit jährlich 440.000 PKW eines der größten ist, die 5.000köpfige Belegschaft mit überwältigender Mehrheit der United Auto Workers (UAW)-Gewerkschaft eine glatte Abfuhr erteilt.

Dort, wo die UAW-Gewerkschaft nicht gänzlich vom Fabriksgelände ferngehalten werden konnte, einigten sich die japanischen Manager mit den US-Gewerkschaftsbossen auf eine spezielle Kooperationsform, die im Toyotawerk als NUMMI-Experiment bekannt geworden ist. Der Kollektivvertrag führt als Hauptziel an, „das qualitativ höchstwertige Auto der Welt zum niedrigst möglichen Preis zu produzieren.“ Eine ganze Reihe von Vereinbarungen vermittelt dem Arbeiter das Gefühl, Partner des Herstellers und nicht dessen Sklave zu sein. Rotierende Arbeitsplätze, Teamverantwortung, die Möglichkeit, bei Fehlern das Band zu stoppen usw. haben das im Jahre 1984 erstmals durchgeführte Experiment weltweit bekannt gemacht. Die Produktivität kann sich sehen lassen. Während bei General Motors 28 Stunden benötigt werden, um ein Auto zusammenzustellen, benötigt das NUMMI-System von Toyota nur 20 Stunden.

Kein Wunder, daß die japanischen Modelle schon heute die einheimischen Produzenten überrundet haben. 1989 wurde erstmals ein japanischer PKW, nämlich Honda, zum Marktleader. „Die niedrigen Stückkosten im Verein mit ausgereifter Technologie sind hauptverantwortlich für den großen Marktanteil der japanischen PKW in den USA“, ist Nationalrätin und Chefredakteurin der Zeitschrift „Multinationale Konzerne“, Brigitte Ederer, überzeugt. Die großen drei — GM, Ford und Chrysler — sind somit auf ihrem Heimatmarkt in die Defensive geraten. Ihre verzweifelten Gegenstrategien bestehen darin, sich an den japanischen Werken in den USA zu beteiligen. So hält GM je 50% am Toyota-Nova-Werk und am kanadischen Suzuki, Chrysler 50% am US-Mitsubishi, und Ford ist an Mazda beteiligt.

Schlachtfeld Europa

Ganz ähnlich läuft der japanische Vormarsch in Europa ab. „Die Japaner kommen nicht allein, sondern immer mit europäischen Partnern“, meint ICD-Boß Genn. Die Gründe liegen auf der Hand: Eine 25% bis 50%-Beteiligung für ein, zwei Werke liefert einerseits den Gesamtkonzern noch nicht in fremde Hände und garantiert andererseits freundliche Aufnahme im fernen Lande.

Seit 1987 produziert Nissan in Großbritannien, seit vorigem Jahr Toyota ebenda. Daihatsu spekuliert zur Zeit mit dem südpolnischen Fiat-Werk, Suzuki verhandelt offensichtlich erfolgreich in Ungarn mit dem dortigen Autobushersteller Ikarus. Bis 1992 will jeder der großen japanischen Hersteller sein europäisches Standbein haben, die einen in der EG, andere im sich öffnenden Ostmarkt. Die Bemühungen von Chrysler in Graz und General Motors in Györ/Ungarn sind direkte Antworten auf die japanische Offensive, vor der sich auch in Europa alle fürchten.

Die Waffe heißt Protektionismus

Frankreich, Spanien und Italien stehen an der Spitze des europäischen Abwehrkampfes gegen die Aggression aus dem Osten. Mittels harter protektionistischer Maßnahmen wird zu retten versucht, was längst nicht mehr zu retten ist. Exakt festgelegte Quoten für japanische Autos verhindern — noch — den Vormarsch der Hondas, Mazdas und Nissans. Frankreich z.B. gewährt den japanischen Importeuren ganze 3% Anteil am heimischen Markt, um die sie sich raufen dürfen. Spanien deto. In Italien stützt man sich auf ein 1959 (!) ausgehandeltes Abkommen, das den japanischen Erzeugern jährlich den Verkauf von 4.000 PKW erlaubt, mittlerweile weniger als 1%. Den drängenden Anfragen aus Ostasien antwortet Italien, wo Fiat noch immer fast 60% des Marktes in Händen hält, mit der lapidaren Feststellung, man sei doch schon jahrzehntelang gut mit diesem Vertrag gefahren — und vor allem Fiat.

Daß solcher Protektionismus das Jahr 1992 nicht überleben wird, darüber sind sich alle einig. Nur, ob der gänzliche Freihandel für Autos kommen wird, darf bezweifelt werden. Zwar gibt es in der BRD — abgesehen von ein paar tarifären und weniger wichtigen gesetzlichen Bestimmungen — keine Hemmnisse für die internationale Konkurrenz, nach dem Motto: Der stärkste kann sich’s leisten — aber Frankreich, Italien und Spanien wollen einen Binnenmarkt mit starken Außenmauern gegen Japan und die USA. Treffen wird man sich vermutlich irgendwo zwischen Freihandel und 1%-Quoten.

Österreichs Stellung in diesem internationalen Karussell liegt jedenfalls jenseits von Gut und Böse. „Wir zählen zu den liberalsten Ländern, was die Automobilindustrie betrifft“, meint Industriellenvertretungsmann Kapral, „schon deshalb, weil es bei uns nichts zu schützen gibt.“

Gar nicht liberal gebärdet sich der Hecht im Karpfenteich. Japan hat seinen Markt gegen europäische und US-amerikanische Automobile hermetisch abgeschlossen. „Für mich sind die Japaner schlitzäugig“, empört sich der Autospezialist der Industriellenvereinigung über den japanischen Protektionismus. Mittels einer kürzlich beschlossenen Steuerreduktion für inländische PKW ist den großen japanischen Produzenten der Inlandsmarkt noch schmackhafter gemacht worden, bevor der Ansturm europäischer und amerikanischer Konkurrenten einsetzt. „Allein die sprachliche Barriere ist in Japan fast unüberwindlich“, ortet Kapral auch im fehlenden europäischen Know-how einen Mitgrund für die mangelnde Präsenz nichtjapanischer Hersteller.

„Die Stärke der japanischen Industrie“, weiß GM-Direktor Pfundner, „ist ihr großer Plan. Wenn man in Japan die richtigen 400 Leute aus Industrie, Politik und Bankwesen an einen Tisch bringt, kann man alles machen, von der Yenkurs-Abstimmung bis zur Steuersenkung, von der Exportförderung bis zum gezielten Protektionismus. Die Staatswirtschaft in Japan ähnelt eher jener von Ludwig XIV. als derjenigen in den heutigen USA oder Westeuropa.“ Und tatsächlich macht die Monopolstellung des japanischen Außenhandelsministeriums bereits einen Gutteil der japanischen Stärke aus. Ein großer Wirtschaftsplan, der die Gewinne auf die Konten der privaten einheimischen Multis treibt. Südkorea versucht — auch in der Automobilindustrie —, diesen Weg zu kopieren. Die Marken Hyundai und Daewoo, in Europa noch weitgehend unbekannt, lehren die amerikanischen Hersteller bereits das Fürchten. Der Pony von Hyundai hat schon in seinem ersten Jahr mehr als 150.000 Käufer/innen gefunden.

Zwerg unter Riesen

Für Österreich ist der projektierte Chrysler-Deal mit seiner Investitionssumme von 4,3 Mrd. öS ein Großereignis. Auch im internationalen Vergleich sind die 100.000 Mini-Vans, die ab 1992 von den modernisierten Steyr-Bändern rollen sollen, keine quantite negligeable. Eine Macht stellt die kleine Alpenrepublik mit ihrer GM-Motoren- und Getriebeproduktion in Aspern, dem BMW-Dieselmotor in Steyr und dem Chrysler-Van freilich nicht dar. Die Regierung brüstet sich zwar, mit 1,4 Mrd. Steuerschillingen für Chrysler 3.000 Arbeitsplätze mitsichern zu helfen, muß sich aber den Vorwurf gefallen lassen, daß sie das auf Kosten des einst größten österreichischen Fahrzeugherstellers betrieben hat. Der ehedem verstaatlichte Steyr-Konzern ist heute zerschlagen. Die LKW-Produktion wurde dem deutschen MAN in den Rachen geworfen, die Mopedherstellung an die italienische Fiat-Tochter Piaggio verscherbelt, Fahrräder werden überhaupt keine mehr erzeugt, und der Standort Graz kommt nun an Chrysler. Der Rest ist Panzerproduktion.

Von den 12 österreichischen Automobilherstellern, die einst im Jahre 1913 zwischen Wien, Graz und Salzburg eigene PKW-Typen entwickelt und in kleinsten Serien gebaut haben, sind heute keine mehr übriggeblieben. Steyr war der letzte österreichische Fahrzeughersteller. Was die Regierung als Sieg im Vorwahlkampf feiert, ist letztlich nur die Vervollständigung einer Liste, auf der die Opfer des internationalen Konzentrationsprozesses stehen.

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